海運價格已經回到2019年水平，但空運費用為何仍比疫情前貴50%？

海運價格已跌至疫情前水平，但空運仍比過去十幾年中大部分時候都要賺錢。

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根據世界航空運輸發展協會（WorldACD）的最新數據，3月航空貨運噸位同比下降8%，但好于2023年第一季度（-11%）和2022年第四季度（-14%）時的同比跌幅。

WorldACD分析顯示，盡管過去12個月市場疲軟，但進入2023年以來，全球空運收入仍然創下過去15年來第三高的紀錄。同時，空運費率仍比疫情前的水平高出約50%。

這與海運的走勢截然不同。根據波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數，中國/東亞到美國西海岸的運費價格已降至1000美元/40英尺集裝箱（FEU），恢復到了2019年的水平，遠遠低于2021年9月的2萬美元的高位。

空運價格為何仍比疫情前高

自去年3月以來，全球航空貨運噸位和平均價格總體上呈下降趨勢。

WorldACD的數據顯示，從2021年底和2022年初的高位后，航空貨運噸位出現每月同比下降，2023年3月的全球總體噸位已回落到2015年和2016年的水平左右。同時，全球平均費率自2022年9月以來也在持續下降。

WorldACD的貨運代理和托運人報告認為，這種下降趨勢部分是因為，2022年初，為應對海運供應鏈的擁堵和預期擁堵，企業進行大量補貨，現在則為庫存水平調整。一些部門的消費需求疲軟和不可預測因素也發揮了作用。

但整體來看，國際航空貨運市場仍相對強勁。2022年，全球航空貨運的收入創下15年以來第二高，僅略低于2021年的創紀錄水平，約為疫情前十年的平均水平的兩倍。 在需求端，2022年的空運貨物噸位也高于2016年之前的任何年份。

一些早期跡象也表明，空運數量和價格正趨于穩定。空運噸位的同比跌幅已從去年10月至今年1月超過10%的幅度，下降至2月的9%和3月的8%。而自去年12月以來，包括附加費在內的全球平均價格也穩定在遠超疫情前的水平。2023年3月，全球平均價格比2022年3月低約30%，比2019年高約50%。

國際航空運輸協會（IATA）在4月剛發布的報告顯示，目前，航空貨運需求仍高于疫情前的水平，但運力卻未完全復蘇。

2023年2月，航空貨運需求比疫情前的水平（2019年2月）高2.9%。但同月，國際腹艙運力雖同比增長57.0%，卻只達到2019年運力的75.1%。

運費基準和市場分析平臺Xeneta首席執行官范德沃（Niall van de Wouw）表示，基于高利率和俄烏沖突后的全球環境，空運價格仍然比疫情前高這么多，表明“杯子仍然是半滿的”。他認為，相比海運，空運領域的競爭更加激烈，供應方面更加分散，因此過去幾年的價格飆升不像海運一樣瘋狂，當下的價格下降也更為平緩。

需求可能在下半年回升

半導體和消費電子產品一直是航空貨運需求的主要衡量標準。

世界半導體貿易統計組織最近預測，2023年全球芯片年銷售額將下降4.1%。信息技術與電信行業服務提供商國際數據公司（International Data Corp.）也降低了對個人電腦和平板電腦銷售的預測，稱今年的出貨量將比2022年減少11.3%。

從線上購物市場來看，Xeneta的數據顯示，正是網上購物的快速增長刺激了快遞以及藥品等特殊貨物的運輸，從而推動航空貨運市場在過去四年中實現正增長。但為亞馬遜和其他大零售商提供外包運輸服務的幾家運營商，都在最近報告了飛機利用率下降，比如美國航空運輸服務集團、亞特拉斯航空和貨運航空公司Cargojet等。

但也有一些好消息出現。幾個主要經濟體的采購經理人指數中，新出口訂單正在增長或趨于穩定，主要發達經濟體七國集團內通貨膨脹也在緩解。

隨著中國重新開放，根據價格報告機構和物流公司的最新數據，今年3月，中國華南地區出境航線的空運量和費率都有了很大的穩定，其中到北美的航線尤其如此。空運價格雖比一年前低45%，但比疫情前仍高80%至90%。此外，航空專家稱，更多的客機將在4月后的夏季旺季涌入市場。亞洲被壓抑的旅行需求將被釋放，這意味著航空公司會迅速召回停飛的飛機，從而增加主要貿易通道的運輸供應。

總體來看，IATA預測稱，一些向好的趨勢正在出現，國際航空貨運市場將得以企穩，并在經歷了近年來數次急劇起伏后，恢復到更趨于常態的需求模式。

WorldACD則認為，目前，相對低迷的需求將在今年上半年繼續。但隨著庫存水平下降，時間進入2023年下半年時，需求水平可能會回升。

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