環(huán)球視訊！BDI低位反彈，中國制造業(yè)復(fù)蘇，干散航運迎上行周期？

北京時間4月20日，受助于巴拿馬型船和超靈便型船運價指數(shù)升勢，BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）結(jié)束三日連跌小幅走高，報收于1372點。1月26日，BDI一度跌至1296點，創(chuàng)近13個月新低。但隨后，BDI自2月7日開啟反彈。

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干散貨運輸貨物通常為生產(chǎn)制造所需的原材料，如鐵礦石、煤炭、糧食、金屬等與經(jīng)濟、民生息息相關(guān)的物資，行業(yè)與全球經(jīng)濟發(fā)展具有較強相關(guān)性。正是在這個意義上，BDI被譽為“全球經(jīng)濟的晴雨表”。它的低位反彈，預(yù)示著世界經(jīng)濟有望從疫情以及地緣政治沖突等復(fù)雜因素導(dǎo)致的衰退中看到曙光。

與此同時，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）3月份達到51.9%，連續(xù)三個月位于景氣區(qū)間，其中2月的52.6%更是創(chuàng)下了自2012年4月以來近十年歷史新高。中國經(jīng)濟全面回升，會拉動對于干散貨的需求增加，將對A股相關(guān)上市公司的業(yè)績產(chǎn)生積極影響。

浙商證券大周期組組長、交運免稅首席分析師李丹對第一財經(jīng)記者表示，供需差拉大正在打開干散貨運上行周期，“隨著各國疫后經(jīng)濟復(fù)蘇，2023年干散貨海運量有望提升，根據(jù)倫敦克拉克森船舶經(jīng)紀行（Clarksons）的預(yù)測，2023年和2024年全球干散貨海運貿(mào)易量預(yù)計同比增長0.9%和1.7%。”

供需差拉大

干散貨運輸是指不經(jīng)包裝直接放入船舶貨艙的干散形態(tài)的貨物水上運輸方式，貨物通常為制造生產(chǎn)需要的原材料，廣泛應(yīng)用于鋼鐵、建筑、電力等產(chǎn)業(yè)，因此，干散貨運輸行業(yè)的景氣度與全球經(jīng)濟發(fā)展有較強相關(guān)性。

根據(jù)李丹團隊的研究統(tǒng)計，大宗商品運輸量約占干散貨海運量的60%。2021年，全球干散貨海運量約54.65億噸，占總海運量的比例約為45%。根據(jù)運輸量的大小，干散貨分為大宗散貨和小宗散貨，2021年，鐵礦石、煤炭和糧食三類大宗散貨海運運輸量分別為15.17、12.28和5.28億噸，占干散貨總運輸量的28%、22%和10%，大宗散貨占干散貨運輸量的60%。

中國是散貨進口第一大國，約占全球散運周轉(zhuǎn)量四分之一，中國需求的邊際變化對散運行業(yè)景氣度具有較大影響。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，中國占鐵礦石進口周轉(zhuǎn)量的比例約75.5%，占據(jù)全球主導(dǎo)地位；中國占煤炭進口周轉(zhuǎn)量的比例約為15%，僅次于印度，亦具有較大影響力。僅以鐵礦石和煤炭作為基數(shù)，中國散運周轉(zhuǎn)量占全球的比重已達24.5%，考慮到中國同樣是糧食進口大國，對散運整體需求的占比可能更高。

BDI是航運業(yè)的經(jīng)濟指標，從中可以折射航運業(yè)干散貨交易量的變化。隨著疫情對全球經(jīng)濟帶來的影響減弱，全球經(jīng)濟復(fù)蘇推動干散貨海運貿(mào)易量增長。交通運輸部2022年8月發(fā)布的《2021年中國航運發(fā)展報告》顯示，我國主要航運企業(yè)運力規(guī)模繼續(xù)擴大，截至2021年底，中遠海總運力11187萬載重噸、招商局集團運力4334萬載重噸、山東海運運力902萬載重噸、福建國航遠洋運力349萬載重噸、國能遠海運力330萬載重噸，繼續(xù)位居全國前五位。

世界銀行常務(wù)副行長托森伯格在中國發(fā)展高層論壇2023年年會上表示：“中國經(jīng)濟的強力復(fù)蘇，不僅對中國是好消息，對世界經(jīng)濟也是好消息，因為我們估算中國經(jīng)濟增長占到了世界經(jīng)濟增速的三分之一。”

今年以來，國際機構(gòu)紛紛上調(diào)2023年中國經(jīng)濟增長預(yù)期。國際貨幣基金組織（IMF）在最新發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望報告》中下調(diào)了全球經(jīng)濟增速以及發(fā)達經(jīng)濟體經(jīng)濟增速的預(yù)期，但對2023年中國經(jīng)濟的增速預(yù)測仍保持為5.2%；3月中旬，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織將中國經(jīng)濟增長預(yù)期由此前的4.6%上調(diào)至5.3%。

BDI波羅的海指數(shù)是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權(quán)計算而成，反映的是即期市場的行情。國際干散貨運主要采用BDI反映市場綜合運價。2021年隨著全球經(jīng)濟逐步復(fù)蘇，干散貨需求攀升，推動BDI指數(shù)大幅上行，2021年10月BDI指數(shù)最高達5650點。

雖然BDI指數(shù)已經(jīng)低位反彈，但鑒于經(jīng)濟運行中仍然存在諸多不確定性因素，如疫后經(jīng)濟復(fù)蘇不及預(yù)期、油價上漲風險、行業(yè)運力退出不及預(yù)期等，綜合判斷，李丹在國航遠洋（833171.BJ）深度報告里認為：“預(yù)期2023年隨著行業(yè)供給收縮，驅(qū)動干散貨運輸供需差拉大，有望帶來上行周期。”

還有其他影響因素

從資產(chǎn)聯(lián)動角度看，BDI、中國制造業(yè)PMI指數(shù)與A股以及大宗商品市場相關(guān)標的有強烈的正相關(guān)關(guān)系。

中國是全球最大的大宗干散貨消費國，國航遠洋（833171.BJ）、海通發(fā)展（603162.SH）、長航鳳凰（000520.SZ）、寧波海運（600798.SH）、招商輪船（601872.SH）等航運企業(yè)上市公司的干散貨業(yè)務(wù)，或迎來增長機遇。

海通發(fā)展主要從事國內(nèi)沿海以及國際遠洋的干散貨運輸業(yè)務(wù)。4月19日，海通發(fā)展于上交所主板掛牌上市，截至發(fā)稿，報收于28.52元，較發(fā)行價37.25元/股下跌超過20%。

長航鳳凰主要業(yè)務(wù)為干散貨航運及港航物流服務(wù)業(yè)，以沿海進江干散貨運輸為核心。受破產(chǎn)重整等一系列因素影響，長航鳳凰運力減少，市場占有率較低。

以煤炭為主要貨種的寧波海運，過去兩三年由于工業(yè)生產(chǎn)端受疫情影響較大，大宗散貨需求同比下降，導(dǎo)致散運需求增速明顯下滑。成立于2004年的招商輪船，是以油氣和散貨為雙核心，多元化布局的綜合航運龍頭。2022年財報顯示，公司當期實現(xiàn)營業(yè)收入297.08億元，同比增加21.69%。國信證券在研報中參考過往盈利數(shù)據(jù)預(yù)計，招商輪船干散貨板塊2022年到2024年的利潤將維持原有體量。

北交所航運第一股國航遠洋為國內(nèi)大型干散貨運輸企業(yè)，經(jīng)過二十余年的發(fā)展，公司形成了以航運業(yè)務(wù)為主、以船舶管理、商品貿(mào)易等業(yè)務(wù)為輔的業(yè)務(wù)布局，其中，運輸業(yè)務(wù)占比95%以上。截至2022年6月末，公司自營干散貨船舶18艘，自營運力達123.94萬噸，控制運力達349萬噸，運力規(guī)模在國內(nèi)干散貨航運業(yè)排名靠前，于2022年12月15日在北交所上市。

以招商輪船作為可比公司，浙商證券認為，國航遠洋通過提高船舶資產(chǎn)使用效率、綁定優(yōu)質(zhì)客戶，建立長期穩(wěn)定合作關(guān)系，提高自身抗風險能力。通過募集資金，公司計劃購置6艘新造干散貨運輸船舶，有助于進一步提升公司自有運力，擴張業(yè)務(wù)規(guī)模。給予國航遠洋“增持”評級。

當然，影響航運企業(yè)上市公司業(yè)績的因素還有很多，比如運費價格。在原料需求增加的情況下，運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅，航運企業(yè)的獲利就可維持。在這種前提下，BDI指數(shù)會上漲，運輸股的股價也會上漲；假設(shè)原料需求依舊增加，但貨輪供給增加而打壞運費市場，此時BDI指數(shù)會下跌，當然運輸股的股價也會跟著下跌。

正是基于這樣的考慮，交通運輸部在《2022年水路運輸市場發(fā)展情況和2023年市場展望》中預(yù)計，干散貨運輸市場需求低速增長，運價或低位震蕩，“2023年，預(yù)計全球干散貨海運量低速增長。其中，鐵礦石海運量相對穩(wěn)定，煤炭和糧食海運量增速有所上升。運力繼續(xù)保持低速增長態(tài)勢，但境外港口擁堵可能進一步改善，市場總體運力過剩，市場行情謹慎樂觀。通脹壓力、地緣政治風險、疫情等仍會對全球經(jīng)濟帶來下行風險，市場仍存在一定不確定性。”

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